Λόγω του γεγονότος ότι δεν διαθέτουν φυσικό διαχωρισμό από τη ροή των οχημάτων
Ως υψηλού ή πολύ υψηλού κινδύνου χαρακτηρίζεται πάνω από το 65% των τμημάτων του δικτύου ποδηλατοδρόμων της Θεσσαλονίκης, λόγω κυρίως του γεγονότος ότι δεν διαθέτουν φυσικό διαχωρισμό από τη ροή των οχημάτων. Βάσει ανάλυσης οδικής ασφάλειας, που πραγματοποίησαν -σε συνολικά 13,8 χιλιόμετρα ποδηλατοδρομου- ερευνητές του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ, με την υποστήριξη της εταιρείας Factual, το 48,7% των τμημάτων του ποδηλατικού δικτύου της Θεσσαλονίκης αξιολογήθηκε ως υψηλού κινδύνου, το 17,5% ως πολύ υψηλού και μόλις το 1,3% ως χαμηλού. Το συμπέρασμα αυτό προκύπτει από έρευνα που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο του ερευνητικού έργου JULIA*, βάσει δεδομένων του 2024, και παρουσιάστηκε πρόσφατα, στο 12ο διεθνές συνέδριο για την έρευνα στις μεταφορές, στη Θεσσαλονίκη.
«Οι περιοχές μεγαλύτερης επικινδυνότητας εντοπίστηκαν κυρίως σε τμήματα όπου η λωρίδα ποδηλάτου δεν διαθέτει φυσικό διαχωρισμό από τη ροή των οχημάτων. Αντιθέτως, 82% των εκτός οδού τμημάτων, όπως ο παραλιακός ποδηλατόδρομος, παρουσίασαν χαμηλό ή μεσαίο επίπεδο κινδύνου, γεγονός που επιβεβαιώνει τη σημασία του φυσικού διαχωρισμού για την ενίσχυση της ασφάλειας και της αίσθησης προστασίας των χρηστών. Τα ευρήματα αναδεικνύουν μια δομική πρόκληση για τη Θεσσαλονίκη, όπου το ποδήλατο εξακολουθεί να έχει πολύ χαμηλό ποσοστό χρήσης (περίπου 1%) σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Η έλλειψη συνεκτικής και προστατευμένης υποδομής δημιουργεί έναν φαύλο κύκλο: περιορισμένη χρήση σημαίνει ελλιπή επένδυση, άρα χαμηλή ασφάλεια, άρα αποθάρρυνση χρηστών. Η έρευνα δείχνει ότι η ενίσχυση της ασφάλειας μπορεί να λειτουργήσει ως καταλύτης για την αύξηση του ποδηλατικού μεριδίου μετακινήσεων, συμβάλλοντας σε μια πιο βιώσιμη και ανθρώπινη αστική κινητικότητα» υπογραμμίζει, μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο Josep Maria Salanova (Ζουζέπ Μαρία Σαλανόβα), κύριος ερευνητής του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ)
Η συγκέντρωση δεδομένων πραγματοποιήθηκε με τη χρήση της εφαρμογής «Lane Patrol», η οποία επιτρέπει τη συλλογή γεωαναφερμένων εικόνων κάθε 10 μέτρα, καταγράφοντας κρίσιμα χαρακτηριστικά της υποδομής. Ουσιαστικά, όπως εξήγησε ο κ.Σαλανόβα, οι ερευνητές τοποθέτησαν μία κάμερα και δύο κινητά σε ένα ποδήλατο και διήνυσαν με αυτό διαδρομές μήκους περίπου 14 χιλιομέτρων. Η μεθοδολογία στηρίχθηκε στο πρότυπο «CycleRAP», με κωδικοποίηση περισσότερων από 40 τεχνικές παραμέτρους (πλάτος υποδομής, τύπος διαχωρισμού, λειτουργική ταχύτητα, ροή πεζών και οχημάτων κ.ά.) και με τη δημιουργία ψηφιακού διδύμου (digital twin) του ποδηλατικού δικτύου. «Το σύστημα αυτό επέτρεψε την οπτικοποίηση των επιπέδων κινδύνου και την προσομοίωση εναλλακτικών σεναρίων παρέμβασης, αποτελώντας ένα πρωτοποριακό εργαλείο για τεκμηριωμένη λήψη αποφάσεων» εξηγεί ο κ.Σαλανόβα και προσθέτει ότι η συγκεκριμένη ανάλυση λειτουργεί σαν θεμέλιο για τα επόμενα έργα βιώσιμης κινητικότητας στη Θεσσαλονίκη, όπως το "ReGenWesT", στο οποίο ηγείται ο Δήμος Θεσσαλονίκης, επισημάνθηκε στο ΑΠΕ ΜΠΕ.
Κλιματικά ουδέτερη περιοχή στη δυτική Θεσσαλονίκη και τέσσερις προτάσεις
«Το έργο "ReGenWesT" στοχεύει στη δημιουργία μιας κλιματικά ουδέτερης περιοχής στη δυτική Θεσσαλονίκη, στην ευρύτερη περιοχή του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στη βιώσιμη κινητικότητα και στη χρήση του ποδηλάτου ως αξιόπιστης εναλλακτικής του αυτοκινήτου» γνωστοποιεί ο κ.Σαλανόβα και προσθέτει ότι μεταξύ των στόχων του έργου περιλαμβάνεται η διαλειτουργικότητα των συστημάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων σε όλους τους δήμους του πολεοδομικού συγκροτήματος, καθώς και η ανάπτυξη εγκαταστάσεων "park and ride", που θα ενσωματώνουν και χώρους στάθμευσης ποδηλάτων, ενθαρρύνοντας τον συνδυασμό ποδηλάτου και μέσων μαζικής μεταφοράς. Το έργο προβλέπει ακόμη την πρόταση νέων ποδηλατικών διαδρομών σε ευθυγράμμιση με το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) του Δήμου Θεσσαλονίκης, με κεντρικό στόχο την ασφάλεια και τη χρηστικότητα των υποδομών. Η εμπειρία και τα δεδομένα που παρήχθησαν στο πλαίσιο του JULIA αναμένεται να αποτελέσουν πολύτιμο εργαλείο για τον σχεδιασμό αυτών των νέων διαδρομών, διασφαλίζοντας μια συνολική και τεκμηριωμένη προσέγγιση στην ανάπτυξη της ποδηλατικής υποδομής της πόλη.
Μέσω της χρήσης του Lane Patrol, η ομάδα έργου παρείχε προτάσεις βελτίωσης της κατάστασης στο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, οι οποίες περιλαμβάνουν: πρώτον, την προτεραιοποίηση παρεμβάσεων σε τμήματα υψηλού κινδύνου, όπως εκείνα στην άκρη του οδοστρώματος ή κοντά σε πολύπλοκες διασταυρώσεις. Δεύτερον, ανασχεδιασμό των σημείων αλληλεπίδρασης ποδηλάτων με οχήματα και πεζούς, ώστε να μειωθούν οι συγκρούσεις και να αυξηθεί η αντιληπτή ασφάλεια. Τρίτον, δημιουργία προστατευμένων ποδηλατοδρόμων με φυσικό διαχωρισμό, ιδιαίτερα σε οδούς υψηλής κυκλοφορίας και, τέταρτον, συνεχή παρακολούθηση της ασφάλειας μέσω συστημάτων ψηφιακής απεικόνισης (digital twins), ώστε οι παρεμβάσεις να αξιολογούνται σε πραγματικό χρόνο. «Η πρόταση για τη δημιουργία ψηφιακού διδύμου επιτρέπει πλέον στους φορείς αστικής κινητικότητας της πόλης και τις σχετικές Υπηρεσίες του δήμου Θεσσαλονίκης να προσομοιώνουν εναλλακτικά σενάρια, να υπολογίζουν εκ νέου τον δείκτη κινδύνου μετά από προτεινόμενες παρεμβάσεις και να τεκμηριώνουν τις αποφάσεις επενδύσεων σύμφωνα με τους στόχους Vision Zero και SDGs (στόχοι βιώσιμης ανάπτυξης του ΟΗΕ)».
Η λύση «Lane Patrol» έχει ήδη εφαρμοστεί σε πάνω από 30 πόλεις παγκοσμίως, όπως το Δουβλίνο, η Κοπεγχάγη και το Ελσίνκι, όπου οι πολιτικές υπέρ της ποδηλασίας έχουν οδηγήσει σε θεαματική αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου. Αν και η Θεσσαλονίκη υστερεί σημαντικά σε σχέση με αυτές τις πόλεις, η επίπεδη γεωμορφολογία του κέντρου και η υφιστάμενη ρυμοτομία υποδεικνύουν ισχυρό δυναμικό βελτίωσης.
Στο άμεσο μέλλον μάλιστα, προβλέπεται η επέκταση της ανάλυσης σε ποδηλατικές διαδρομές από τους δυτικούς δήμους της πόλης και τη δυτική πλευρά του Δήμου Θεσσαλονίκης προς τον νέο σιδηροδρομικό σταθμό, με σκοπό τη διασύνδεση του ποδηλάτου ως μεταφορικού μέσου με το Μετρό, όπως γνωστοποιεί ο κ.Σαλανόβα. Η ανάλυση θα επεκταθεί επίσης σε άλλες ελληνικές πόλεις, προκειμένου να δημιουργηθεί μια συγκριτική βάση δεδομένων για την ασφάλεια των ποδηλατικών υποδομών σε εθνικό επίπεδο. Μέσα από αυτή τη διαδικασία, το έργο JULIA επιβεβαιώνει τον ρόλο του ως εργαλείο υποστήριξης στρατηγικών αποφάσεων για μια πιο ασφαλή, πράσινη και χωρίς αποκλεισμούς αστική κινητικότητα.
Ομάδα εργασίας για τους ποδηλατοδρόμους
Στο μεταξύ, μόλις πριν από δέκα ημέρες ολοκλήρωσε το έργο της η ομάδα εργασίας που συστάθηκε για τους ποδηλατοδρόμους της Θεσσαλονίκης την περασμένη άνοιξη και εντός του Νοεμβρίου το καταρχήν πόρισμά της αναμένεται να κοινοποιηθεί στη δημοτική αρχή και να παρουσιαστεί στο δημοτικό συμβούλιο σε ειδική συνεδρίαση. Το πόρισμα θα οριστικοποιηθεί από την ομάδα κατόπιν δημόσιας διαβούλευσης, που θα διενεργηθεί με μέριμνα του δήμου Θεσσαλονίκης στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης και κάθε άλλο πρόσφορο μέσο επικοινωνίας, ώστε να δρομολογηθούν τα επόμενα βήματα, όπως γνωστοποιεί στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο αντιδήμαρχος Τεχνικών Έργων και Βιώσιμης Κινητικότητας, Μάκης Νικηφορίδης.
«Την ομάδα αυτή, που πραγματοποίησε περισσότερες από 10 συνεδριάσεις, τη συγκροτήσαμε σε συνεργασία με τον Ποδηλατικό Αθλητικό Σύλλογο Θεσσαλονίκης (ΠΑΣΘ), με στόχο να εξετάσουμε τις βέλτιστες λύσεις για τη δημιουργία βιώσιμου και ασφαλούς ποδηλατικού δικτύου στον δήμο Θεσσαλονίκης σε ορίζοντα τριετίας. Ως μέλη συμμετείχαν εκπρόσωποι του δήμου Θεσσαλονίκης, της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ, του ΠΑΣΘ και της Μητροπολιτικής Αναπτυξιακής Θεσσαλονίκης (ΜΑΘ). Τα συμπεράσματα της ομάδας αφορούν το τι πρέπει να γίνει με το υφιστάμενο δίκτυο, αλλά και με τον μελλοντικό σχεδιασμό. Συζητήθηκαν ακόμη θέματα σχετικά με το ΣΒΑΚ, στο οποίο υπήρχαν προβλέψεις μόνο για τη σύνδεση του κέντρου με την ανατολική Θεσσαλονίκη, ενώ απουσίαζαν η δυτική πλευρά της πόλης, το δεύτερο και το τρίτο διαμέρισμα» εξηγεί ο κ.Νικηφορίδης.
«Δεν λύνονται τα θέματα με κάγκελα»
Παρατηρεί ωστόσο πως όσα μέτρα και να ληφθούν για τη βελτίωση της κατάστασης, αν δεν αλλάξει η ίδια η στάση των πολιτών, ώστε να σέβονται τους ποδηλατοδρόμους και αν δεν υπάρξει περισσότερη και ουσιαστική αστυνόμευση και επιβολή προστίμων, το πρόβλημα δεν πρόκειται να λυθεί. «Σε κάποια σημεία, για παράδειγμα, όπως οι οδοί Κουντουριώτου και Αναγεννήσεως, υπάρχει φυσική οριοθέτηση του δικτύου, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι οι πολίτες τη σέβονται. Και δεν είναι μόνο τα οχήματα που παρκάρουν μέσα στους ποδηλατοδρόμους, έχω δει μέχρι και κάδο για μπάζα ανακαίνισης τοποθετημένο μέσα στη λωρίδα για τα ποδήλατα... Δεν μπορούμε όμως να έχουμε εμπόδια ή αστυνόμευση κάθε 100 μέτρα. Είναι το ίδιο πρόβλημα με τη Ναυαρίνου και τα αρχαία. Δεν λύνονται τα θέματα με κάγκελα. Νομίζω πως το πρόστιμο είναι το πιο αποτελεσματικό μέτρο. Συχνά η αστυνομία, συμπεριλαμβανομένης της δημοτικής, είναι λίγο συγκρατημένη στο να επιβάλλει τα προβλεπόμενα πρόστιμα, αφού όταν οι παραβάτες δουν αστυνομικό να πλησιάζει, παίρνουν το όχημά τους και φεύγουν, για να ξαναγυρίσουν λίγο μετά, όταν οι αστυνομικοί έχουν φύγει. Το πρόστιμο όμως χρειάζεται να είναι δεδομένο όταν παραβιάζεται η νομιμότητα. Αν έχεις παρκάρει το όχημά σου σε ποδηλατόδρομο, πρέπει να το πληρώνεις, ακόμη και αν απομακρύνεις το αυτοκίνητό σου» καταλήγει ο κ.Νικηφορίδης._
