Η τιμή του ξεκινά από 39.600 ευρώ (34.810 με επιδότηση)
Όταν λίγες ημέρες πριν (30-10-20), από αυτή εδώ την ενότητα παρουσιάζαμε το αμιγώς ηλεκτρικό Volkswagen με τον κωδικό ID.3, νομίζαμε ότι ήταν απλώς μια εξέλιξη των μέχρι τώρα ηλεκτρικών οχημάτων της μάρκας. Την ίδια εντύπωση είχαμε και όταν λίγες ημέρες μετά, στο προαύλιο της Kosmocar, συναντηθήκαμε με το βεραμάν ID.3 1st edition, με το οποίο περάσαμε σχεδόν μια εβδομάδα μαζί, χρόνος ικανός για να μας κάνει –αν μη τι άλλο- να πιστέψουμε πως, το μοντέλο αυτό ακολουθεί σε σπουδαιότητα για την μάρκα, τον θρυλικό «σκαραβαίο» και το αειθαλές Golf.
Όχι, αυτή εδώ δεν θα είναι μια «τυποποιημένη» παρουσίαση, αλλά μια κατάθεση εντυπώσεων και σκέψεων από την εμπειρία μας με το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που οδηγήσαμε στην ελληνική επικράτεια, χωρίς την θηλιά στο λαιμό του «τελειώνει το ρεύμα και τι θα κάνουμε τώρα».
Πρώτη εντύπωση
Με την πρώτη ματιά, δεν καταλαβαίνεις και πολλά πράγματα για το τι κρύβεται κάτω από τις στρογγυλεμένες επιφάνειες (αεροδυναμικός συντελεστής 0,27) με τους μικρούς προβόλους και τα τεράστια (19 ιντσών) ελαστικά που γεμίζουν τους θόλους. Βέβαια, η κλειστή μάσκα και οι αεροδυναμικής σχεδίασης ζάντες μαρτυρούν την έλλειψη ανάγκης διόδου του αέρα μέσα από τα μηχανικά μέρη, ενώ κοιτάζοντας προσεκτικά εντοπίζεις τα μεγάλων διαστάσεων πίσω φρένα που αποτελούνται από …ταμπούρα (στην συνέχεια αποδεικνύεται ότι, και πολύ είναι). Οι διαστάσεις ελάχιστα διαφέρουν από αυτές του Golf, οπότε είναι σαφές πως εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα μεσαίο οικογενειακό 5θυρο όχημα, χωρητικότητας τεσσάρων, ή –μήπως – πέντε επιβατών;
Στον αμέσως επόμενο τόνο και αφού τα φώτα καλωσορίζουν όποιον έχει το κλειδί στην τσέπη, η πόρτα του ID.3 ανοίγει αρκεί να αγγίξεις το εσωτερικό της πετούγιας και αποκαλύπτει ένα εσωτερικό ανώτερης κατηγορίας, ειδικά όσον αφορά τους διαθέσιμους χώρους και την τεχνολογία. Η νέα πλατφόρμα ΜΕΒ πάνω στην οποία χτίστηκε το ηλεκτρικό όχημα, δημιουργήθηκε ειδικά για τα οχήματα αυτά, με εμφανή πλεονεκτήματα στους χώρους, τον εξοπλισμό και τελικά την οδική συμπεριφορά. Ο οδηγός που θα καθίσει (με το κλειδί στην τσέπη) στην θέση οδήγησης, έρχεται αντιμέτωπος με την πρώτη σπαζοκεφαλιά. Που είναι το μπουτόν εκκίνησης; Ψάξε , ψάξε, δεν θα το βρεις…
Το ID.3 ενεργοποιείται και είναι έτοιμο για να ξεκινήσει μόλις ο κάτοχος του «κλειδιού» (ας το λέμε έτσι) μπει στην θέση του οδηγού. Στην συνέχεια, αν ο ίδιος πατώντας το φρένο, καταφέρει να εντοπίσει τον μοχλό, ή μάλλον τον περιστροφικό διακόπτη ταχυτήτων (σαν το BMW i3) που βρίσκεται στο πάνω δεξιό μέρος του κεντρικού πίνακα οργάνων (κρύβεται από την παχιά στεφάνη του τιμονιού), τότε χωρίς κανένα απολύτως ήχο, το βάρους 1.794 κιλών αμάξωμα φεύγει μπροστά (αν βέβαια ο μοχλός είναι στην θέση Drive), με σβελτάδα ανάλογη με την πίεση στο μικρότερο από τα δυο πεντάλ που βρίσκεται στα δεξιά.
Εσωτερικό μεγαλύτερης κατηγορίας
Πριν όμως περάσουμε στο τι συμβαίνει μετά την επιτυχημένη …δοκιμασία εκκίνησης, ας δούμε τι είναι αυτό που συμβαίνει σε αυτό το μάλλον αντισυμβατικό εσωτερικό, που διακρίνεται για τον μινιμαλισμό του.
Δεν υπάρχουν τούνελ, κονσόλες, μοχλοί, διακόπτες δεξιά αριστερά και τα γνωστά περιφερειακά στοιχεία, τα οποία σε βάζουν σε μια διαδικασία αξιολόγησης όσον αφορά την εργονομία.
Εδώ, όλη την δουλειά την κάνουν το πολυλειτουργικό τιμόνι, οι δυο ψηφιακές οθόνες και ελάχιστοι διακόπτες (σχεδόν στο σύνολό τους είναι αφής).
Τα υλικά δεν είναι αυτά που θα λέγαμε πρώτης ποιότητας, αλλά η συναρμογή τους παίρνει βραβείο λεπτομέρειας, ενώ οι χώροι επαρκούν άνετα για πέντε ενήλικες επιβάτες, που στην διάθεσή τους έχουν και πολλές θέσεις για μικροαντικείμενα.
Παρά το περιορισμένο μήκος (4.261 χλστ – ελάχιστα μακρύτερο του Golf), το μεταξόνιο των 2.770 χλστ, που είναι επιπέδου Passat (2.791 χλστ) και το γεγονός ότι, το πάτωμα δεν έχει τούνελ, μεγαλώνουν εντυπωσιακά τον εσωτερικό διαθέσιμο χώρο, παρά τις τοποθετημένες στο πάτωμα μπαταρίες. Ανάλογος είναι και ο χώρος αποσκευών με χωρητικότητα 385 λίτρων (μη ζητάτε και ρεζέρβα εδώ…, άλλωστε που να χωρέσει ένα τροχός 19 ή και 20 ιντσών;), που έχει εκμεταλλεύσιμο σχήμα, μεγάλο άνοιγμα της 5ης πόρτας και μπορεί να μεγαλώσει στα 1.267 λίτρα, αν διπλωθεί το πίσω κάθισμα.
Η θέση του οδηγού δεν διεκδικεί βραβείο στήριξης, είναι όμως ανατομική, άνετη και πολυρυθμιζόμενη, ενώ η εργονομία (όταν συνηθίσεις τις διαφορές από τα συμβατικά οχήματα) και η περιφερειακή ορατότητα παίρνουν άριστα.
Η γενική εντύπωση είναι πως οδηγείς ένα όχημα μιας νέας εποχής που τώρα ανατέλλει στην αυτοκίνηση. Ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων 5,3΄΄ ακουμπά πάνω στην κολώνα του τιμονιού και το ακολουθεί στις όποιες ρυθμίσεις του. Δεξιότερα και ψηλά στο ταμπλό με ελαφρά κλίση προς τον οδηγό, μια οθόνη αφής 10’’ με διαισθητικούς διακόπτες στο κάτω μέρος της, κάνει όλες τις υπόλοιπες δουλειές, από την πληροφόρηση, μέχρι την ψυχαγωγία και την επικοινωνία με το έξω κόσμο.
Το σύστημα πολυμέσων (με μενού στα ελληνικά) διαθέτει δυνατότητες συνδεσιμότητας μέσω Apple CarPlay, Android Auto, Mirror Link και το “Hello ID.”, o φυσικός έλεγχος φωνής μέσω του οποίου το αυτοκίνητο ακολουθεί τις οδηγίες του οδηγού και των επιβατών.
Χειριστής/Επιβάτης …μαγικού χαλιού
Ένα από τα πρώτα δεδομένα που τράβηξαν την προσοχή μας με την είσοδο στο ID.3 της δοκιμής μας, ήταν η στην κεντρική οθόνη υποσχόμενη αυτονομία 340 χλμ, με την μεσαία μπαταρία των 58 Kwh (υπάρχει και 77 Kwh, με –θεωρητική- αυτονομία 550 χλμ) φορτισμένη στο 100%. Η σύντομη συζήτηση με τον άνθρωπο που μας παρέδωσε το αυτοκίνητο αναφορικά με την αυτονομία, κατέληξε στο, «δες το και μετά το συζητάμε», οπότε η όποια προκατάληψη σε σχέση με προηγούμενες τραυματικές εμπειρίες δεν είχε λόγο προβολής.
Έργο της μεσαίας χωρητικότητας μπαταρίας (στο άμεσο μέλλον θα προκύψει και μικρότερη, 45 Kwh με –θεωρητική- αυτονομία 330 χλμ), είναι η τροφοδοσία του πίσω τοποθετημένου ηλεκτροκινητήρα, απόδοσης 204 ίππων με 310 Nm ροπής, που μεταφέρονται μέσω κιβωτίου μιας και μόνης σχέσης στους πίσω τροχούς. Ο οδηγός έχει δυνατότητα επιλογής ανάμεσα από 4 προγράμματα οδήγησης (eco, comfort, sport και individual, που ρυθμίζουν ανάλογα τον ηλεκτροκινητήρα, την ανάρτηση, το σύστημα διεύθυνσης, το adaptive cruise control, τον κλιματισμό και τα φώτα.
Το σίγουρο είναι πως με όποιο πρόγραμμα να ξεκινήσεις, αν πατήσεις το γκάζι βαθειά, το ID.3 ξεχύνεται στον δρόμο με σβελτάδα που δεν μπορεί να συνειδητοποιήσει ο οδηγός καθώς δεν συνοδεύεται από ήχο. Για να είμαστε μάλιστα ακριβείς, θα πούμε ότι, μέχρι τα 30 χλμ/ώρα και με βάση τα διεθνή πρότυπα, ένα μεγάφωνο παράγει ένα είδος ήχου για ειδοποίηση των πεζών, αλλά αυτός δεν ακούγεται μέσα στην καλά μονωμένη καμπίνα. Σε κάθε περίπτωση πάντως η άμεση μετάδοση ροπής στους πίσω τροχούς, έχουν σαν αποτέλεσμα την εντυπωσιακή (για το βάρος) επιτάχυνση από στάση στα 100 χλμ/ώρα, μέσα σε 7.3 δευτερόλεπτα, χωρίς ίχνος τάσης σπιναρίσματος από του πίσω κινητήριους τροχούς. Στην συνέχεια βέβαια η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 160 χλμ/ώρα, αλλά είναι αυτές οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις που μετράνε στην αίσθηση ταχύτητας του οχήματος. Επιταχύνσεις (ρεπρίζ αν θέλετε) που πολλές φορές σε βάζουν σε πειρασμό να …κάνεις πλάκα σε σπορ οχήματα με θερμικούς κινητήρες που συνταξιδεύουν μαζί σου.
Μετακινήσεις χωρίς θηλιά στον λαιμό…
Βέβαια στην περίπτωσή μας, αυτή η διαδικασία δεν είναι για πολλές φορές, αφού κάθε δυο-τρεις βίαιες επιταχύνσεις τις πληρώνεις ακριβά μέσω της δραστικής μείωσης αυτονομίας.
Όμως, δεν είναι μόνο οι επιταχύνσεις που κοστίζουν στο πολύτιμο διαθέσιμο ρεύμα. Η άμεση μείωση της αυτονομίας σχετίζεται και με το πρόγραμμα οδήγησης που επιλέγει ο οδηγός, καθώς και με τις διάφορες καταναλώσεις ρεύματος, από την λειτουργία του φλας, έως την ενεργοποίηση της θέρμανσης που είναι η πλέον ενεργοβόρα κατανάλωση, με περίπου 15% άμεση μείωση της αυτονομίας.
Από την άλλη, το σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά την επιβράδυνση και το φρενάρισμα (ειδικά όταν ο επιλογέας κίνησης είναι στην θέση Β-Brake), αναζωογονεί σημαντικά την μπαταρία, με αποτέλεσμα πολλές φορές να διαπιστώνεις πως παρά το ότι διάνυσες μια σημαντική απόσταση, η αυτονομία παραμένει ίδια με αυτήν της εκκίνησης.
Στο δια ταύτα τώρα, του πλέον σημαντικού –κατά την γνώμη μας- στοιχείου για κάθε ηλεκτρικό όχημα, η αυτονομία του ID.3 της δοκιμής μας ρεαλιστικά ξεπερνάει τα 300 χιλιόμετρα, αριθμός που είναι εντός των υποσχέσεων του κατασκευαστή (300 έως 420 χλμ) και δεν σε αναγκάζει αντί να κοιτάς τον δρόμο να ψάχνεις συνεχώς για πρίζα. Η δική μας μέση κατανάλωση ήταν 18,1 Kwh ανά 100 χιλιόμετρα, ενώ εντός αστικού ιστού και με λίγη προσοχή σε επιταχύνσεις\ηλεκτρικές καταναλώσεις, η αυτονομία φτάνει και στα 350 χλμ.
Εδώ βέβαια έχουμε μια αντίφαση. Οι προδιαγραφές όγκου και διαθέσιμου χώρου στο ID.3 είναι αυτές ενός τυπικού οικογενειακού αυτοκινήτου, που κάλλιστα θα μπορούσε να είναι και το μοναδικό μιας οικογένειας. Ναι μεν είναι ιδιαίτερα ευέλικτο εντός πόλης, με κύκλο στροφής μόλις 10,2 μέτρα (αλλά με τιμόνι σχεδόν 4 στροφές από άκρη σε άκρη), αλλά το μέγεθος δεν ταιριάζει με τους περιορισμένους χώρους στάθμευσης.
Στα ταξίδια πάλι και με τις υπάρχουσες ελάχιστες υποδομές, κάθε 300 χλμ θα πρέπει να βρίσκεις σταθμό φόρτισης (φόρτιση εντός 55 λεπτών), αλλά ο καταναλωτής πρέπει να γνωρίζει πως, η συχνή χρήση ταχυφορτιστή βλάπτει την υγεία» της μπαταρίας. Η τελευταία καλύπτεται από 8ετή εργοστασιακή εγγύηση αλλά για το 70% της χωρητικότητάς της, ενώ σε περίπτωση βλάβης μπορεί να επισκευαστεί τμηματικά αντικαθιστώντας μεμονωμένα cell (από όλο το δίκτυο της μάρκας στην χώρα).
Η καλύτερη πάντως μέθοδος φόρτισης είναι το wallbox (που δίνεται δωρεάν με την πώληση), στο οποίο η πλήρης φόρτιση διαρκεί περίπου 8,5 ώρες σε μονοφασικό δίκτυο και λιγότερο από 6 ώρες σε τριφασικό. Όσο για την απλή οικιακή πρίζα… άστο να μείνουμε φίλοι. Η προδιαγραφή δίνει 27 ώρες για πλήρη φόρτιση, ενώ σε μια δική μας δοκιμή είδαμε όφελος 50 χιλιομέτρων σε περίπου 5 ώρες στην πρίζα.
Κλείνουμε τον φάκελο αυτονομία-φόρτιση με την σύσταση πως, για την μακροημέρευση της μπαταρίες καλό είναι να ρυθμίζουμε (υπάρχει η δυνατότητα) την φόρτιση έως το 80%.
Οι πληροφορίες φόρτισης παρέχονται και μέσω του infotainment, ή στα «έξυπνα» κινητά, μέσω της δωρεάν εφαρμογής We Connect ID. Δωρεάν για 3 χρόνια είναι και οι υπηρεσίες We connect start που αφορούν την πλοήγηση και τον έλεγχο του οχήματος, συμπεριλαμβανομένης και της υπηρεσίας Charging Stations που δείχνει τα σημεία φόρτισης, λεπτομέρειες σχετικά με την χωρητικότητά τους και πληροφορίες σχετικά με τις τιμές και τη διαθεσιμότητα.
Άνετο, Ουδέτερο και Αυτόνομο
Οδηγώντας το ID.3 αλλάζεις προτεραιότητες ακόμα κι αν είσαι οδηγός σπορ καταβολών. Η άνεση της ανάρτησης, η ποιότητα κύλισης, οι ελάχιστοι αεροδυναμικοί θόρυβοι και το γεροδεμένο πλαίσιο, σε κάνουν να ξεχνάς ότι οδηγείς αυτοκίνητο 204 ίππων με την κίνηση ίππων και μπαίνεις στην λογική της «χλιδάτης», σβέλτης μετακίνησης, με λίγη προσοχή στην κατανάλωση ρεύματος.
Κι όμως. Το ID.3 με μακρύ μεταξόνιο, κοντούς προβόλους και χαμηλό κέντρο βάρους (λόγω μπαταριών στο πάτωμα), μπορεί να οδηγηθεί σαν σπορ αυτοκίνητο και το λέει η …περδικούλα του. Επιπλέον, ακόμα και στην πίεση η συμπεριφορά του είναι ουδέτερη, οι «αναταράξεις» των δρόμων δεν το αφορούν, οι κλίσεις του αμαξώματος είναι μηδενικές και το πολύστροφο τιμόνι είναι όσο ακριβές χρειάζεται χωρίς ωστόσο να διεκδικεί βραβεία.
Αυτό που μένει πάντως είναι ότι, η αμεσότητα της ηλεκτροκίνησης δεν αφήνει το βάρος να επηρεάσει τις επιδόσεις επιτάχυνσης, το ID.3 δεν έχει συμπεριφορά πισωκίνητου (αντίθετα μάλιστα, αν το ζορίσεις υποστρέφει), τα φρένα υπέρ επαρκούν (και ακόμα περισσότερο αν ο επιλογέας είναι στην θέση Β – μέγιστης ανάκτησης ενέργειας), τα φώτα κυριολεκτικά κάνουν την νύχτα ημέρα, ειδικά αν δεν είσαι σε πρόγραμμα οικονομίας ρεύματος και η υπολειπόμενη αυτονομία δεν σου κάνει την οδήγηση …κόλαση.
Α, και για να μην λέμε μόνο τα καλά, έχετε το νου σας μην σας πιάσει λάστιχο που δεν θα επισκευάζεται, γιατί ακόμα και στο κέντρο της Αθήνας, πολύ δύσκολα θα βρείτε διάσταση 215/50/19…
Το συστήνουμε, αλλά…
Εδώ η ηλεκτροκίνηση αρχίζει να «σοβαρεύει». Το ID.3 δεν είναι ένα ακόμα ηλεκτρικό όχημα από αυτά που ξεφυτρώνουν σαν μανιτάρια τα τελευταία δυο χρόνια. Είναι το αυτοκίνητο μιας νέας εποχής, που βάζει τον οδηγό του σε ένα νέο τρόπο ζωής, αρκεί βέβαια ο τελευταίος να είναι fan της τεχνολογίας και να έχει …φουσκωμένο πορτοφόλι. Ε, ναι. Οι τιμές των ηλεκτρικών «τσιμπούν» ακόμα και αυτό δεν είναι ένα όποιο ηλεκτρικό. Για να το αποκτήσει κανείς (κατά πάσα βεβαιότητα σαν δεύτερο αυτοκίνητο) θα πρέπει να εκταμιεύσει από 39.600 ευρώ (όχι αυτό των φωτογραφιών, αυτό πλησιάζει τις 45.000 ευρώ, ενώ υπάρχει και πιο ακριβό με 49.000 ευρώ), που μειώνονται στις 34.800 με την επιδότηση του κυβερνητικού προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά». Ακόμα και έτσι πολλά είναι, οπότε το υποψήφιο αγοραστικό κοινό δύσκολα θα έχει την ευκαιρία να επιβεβαιώσει τον «ενθουσιασμό» ενός ηλεκτροσκεπτικιστή, που έγραψε το συγκεκριμένο κείμενο.
Υπέρ
Σχεδίαση
Ποιότητα κατασκευής
Τεχνολογία
Χώροι
Εξοπλισμός άνεσης & ασφάλειας
Επιδόσεις
Οδική συμπεριφορά
Ποιότητα κύλισης
Αυτονομία
Μηδενικά τέλη κυκλοφορίας
Κατά
Έλλειψη ρεζέρβας
Τιμή
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κατηγορία: 5θυρο, 5θέσιο, μεσαίο επιβατικό
Διαστάσεις: 4.261 Χ 1.809 Χ 1.568 χλστ
Μεταξόνιο: 2.770 χλστ
Βάρος: 1.794 κιλά
Χώρος αποσκευών: 385 / 1267 λτ
Κινητήρας: Ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη
Ισχύς: 204 ίπποι
Ροπή (Nm): 310
Μπαταρία: Λιθίου - 58,00 kWh
Ενσωματωμένος φορτιστής: Typ 2, CCS
Μετάδοση: Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτόματο 1 σχέσης
Ανάρτηση: Εμπρός Γόνατα McPherson / Πίσω Πολλαπλών Συνδέσμων
Τροχοί: 215/50/19
Φρένα: Εμπρός Αεριζόμενοι Δίσκοι / ΠίσωΤαμπούρα
Σύστημα διεύθυνσης: Ηλεκτρική Υποβοήθηση με κύκλο στροφής 10,2 μ
Επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα: 7,3΄΄
Τελική ταχύτητα: 160 χλμ/ώρα
Ηλεκτρική αυτονομία: Από 300 έως 420 χλμ (κατασκευαστής)
Κατανάλωση ενέργειας (δοκιμής): 18,10 kWh/100 χλμ
Διάρκεια φόρτισης μπαταρίας
0 - 100% (7.2 kWh) 9 ώρες, 30 λεπτά
0 - 100% (11.0 kWh) 6 ώρες, 15 λεπτά
0 - 80% (100 kWh) 35 λεπτά
Τιμή: Από 39.600 ευρώ (34.810 με επιδότηση)
Νίκος Τσάδαρης
