Η ιστορία του Mazda RX-7 που καθιέρωσε τον περιστροφικό κινητήρα

Η ιστορία του Mazda RX-7 που καθιέρωσε τον περιστροφικό κινητήρα

Από το μοντέλο του 1978 στα ηλεκτρικά μοντέλα του αύριο

Το MazdaRX-7 παρουσιάστηκε το 1978, και ήταν το πρώτο σπορ μοντέλο μαζικής παραγωγής της μάρκας που έμελλε να γίνει το πιο καλοπουλημένο όχημα με περιστροφικό κινητήρα στην ιστορία.

Ήταν επίσης και το μοντέλο που εκτόξευσε στα ύψη τη φήμη της εταιρείας μέσα από τις επιτυχίες του αγώνες αυτοκινήτου.

Το μοναδικό «σφύριγμα» του διπλού ρότορα του RX-7 αντηχούσε στις πίστες της Ευρώπης, έχοντας από την αρχή κερδίσει το Βρετανικό πρωτάθλημα Saloon Car στην κατηγορία 1,600-2,300 κ.εκ. το 1980 και 1981, και αποδεικνύοντας την αξιοπιστία του κατακτώντας τη νίκη στον αγώνα των 24 ωρών του Spa, το 1981.

Ήταν η χρυσή εποχή των επιτυχιών που γνώρισε το αυτοκίνητο, και πέρα από την Ευρώπη. Στην Αμερική, το RX-7 κέρδισε πάνω από 100 αγώνες του πρωταθλήματος IMSA, σημειώνοντας περισσότερες νίκες από οποιοδήποτε μοντέλο ανεξαρτήτως μάρκας, κυριαρχώντας στην κατηγορία GTU (κάτω από τα 2,500 κ.εκ. ).Μεταξύ αυτών και τις 24 ώρες της Daytona για 12 συνεχόμενα χρόνια (από το 1982 έως το 1993). Οι αγωνιστικές δάφνες τουRX-7 έφτασαν μέχρι και την Αυστραλία όπου κυριάρχησε στο τοπικό πρωτάθλημα αντοχής, από το 1982 μέχρι το 1984, αλλά και στον 12ωρο αγώνα του Bathurst (πρωταθλητής 1992-95).

Δοκιμασμένο στις πίστες

Η μεγάλη εμπειρία στο πεδίο των αγώνων, είχε σαν αποτέλεσμα την εκτόξευση της ισχύος του RX-7 στους 710 ίππους, χάρη στον κινητήρα με τους 4 ρότορες του Mazda 787B, ο οποίος έφερε την επανάσταση στο κατεστημένο των αγώνων αυτοκινήτων με εμβολοφόρο κινητήρα, όταν το 1991 το μοντέλο κατέκτησε την 1η θέση στον αγώνα των 24 ωρών του Le Mans. Το συγκεκριμένο μοντέλο εξακολουθεί να παραμένει το μοναδικό αυτοκίνητο με μη εμβολοφόρο κινητήρα που κέρδισε το συγκεκριμένο αγώνα, γράφοντας αναμφισβήτητα μία από τις πλέον ιστορικές σελίδες στην ιστορία του περιστροφικού κινητήρα.

Το επίτευγμα αποκτά μεγαλύτερη βαρύτητα, αν λάβει κανείς υπόψη ότι την εποχή που η Mazda αποφάσισε να εξελίξει το RX-7, ο περιστροφικός κινητήρας θεωρείτο καταδικασμένος. Η μάρκα προσέφερε όλα της σχεδόν τα μοντέλα με περιστροφικό κινητήρα μέχρι την εποχή που ξέσπασε η πετρελαϊκή κρίση (1973-74), όπου η εκτόξευση της τιμής των καυσίμων οδήγησε τους καλούς αλλά «λαίμαργους» κινητήρες, στο περιθώριο. Η Mazda αποφάσισε να αφαιρέσει τους κινητήρες αυτούς από τα περισσότερα σεντάν, hatchback και station μοντέλα της, και θα τους είχε εγκαταλείψει οριστικά – όπως συνέβη και με όλους τους κατασκευαστές. Τότε όμως, ήταν που ο επικεφαλής του τμήματος R&D Kenichi Yamamoto, είχε αντίθετη γνώμη, πιστεύοντας πόσο σημαντικό ρόλο στη διαφοροποίηση της εταιρείας έπαιζε ο περιστροφικός κινητήρας.

Ο Yamamoto, ως επικεφαλής της ομάδας των μηχανικών που εξέλιξαν τους πρώτους περιστροφικούς κινητήρες της Mazda το 1960, αποφάσισε να αναβαθμίσει τον υφιστάμενο κινητήρα 12Α και να βελτιώσει σημαντικά την οικονομία καυσίμου. Μεταξύ άλλων, η ομάδα του προσέθεσε πιο ανθεκτικά υλικά στις 3 ακμές του ρότορα (ένα ιδιαίτερα ευαίσθητο σημείο) βελτιώνοντας ταυτόχρονα και τη λίπανση. Στη συνέχεια, οι μηχανικοί του Yamamoto βοήθησαν στο σχεδιασμό του ιδανικού οχήματος για το συγκεκριμένο κινητήρα.

Συμπαγής και ελαφρύς με ήρεμη λειτουργία, αλλά και δυνατός που αγαπούσε τις υψηλές στροφές, ο περιστροφικός κινητήρας αποδείχθηκε ιδανικός για ένα σπορ αυτοκίνητο, όπως το RX-7, ένα όμορφο, χαμηλό με σφηνοειδές ρύγχος και καμπυλωτό πίσω τζάμι μοντέλο, που σχεδιάστηκε ειδικά για αυτόν τον κινητήρα.

Ο μύθος του rotary

Η πρώτη γενιάRX-7 (πλατφόρμα “FB”), που ξεκίνησε να πωλείται στην Ιαπωνία το 1978 και την επόμενη χρονιά στην Ευρώπη, προκάλεσε αμέσως αίσθηση. Με βάρος λίγο πάνω από 1000 κιλά, το αυτοκίνητο διέθετε τον κινητήρα 12A με ισχύ από 100 έως 135 ίππους (ανάλογα με την αγορά),που του εξασφάλιζε κορυφαίες επιδόσεις. Η τοποθέτηση του μικρού σε διαστάσεις κινητήρα, ακριβώς πίσω από τον εμπρός άξονα, η κίνηση στους πίσω τροχούς και η σχεδόν τέλεια κατανομή βάρους, συνετέλεσαν στο να χαρίσουν στο αυτοκίνητο εξαιρετική οδική συμπεριφορά.

Το αεροδυναμικό RX-7 προσέφερε πολύ περισσότερα στην κατηγορία τιμής του, και ήταν ιδιαίτερα διασκεδαστικό στην οδήγηση, εξασφαλίζοντας μία μοναδική σχέση οδηγού-αυτοκινήτου. Ο κινητήρας 12Α χωρητικότητας 1,146 κ.εκ. με το διπλό ρότορα απέκτησε στη συνέχεια και έκδοση turbo με 160 ίππους για την Ιαπωνική αγορά, ενώ στην αγορά της Β. Αμερικής κυκλοφόρησε μία ελαφρώς μεγαλύτερη έκδοση με τον κωδικό 13B και ψεκασμό.
Η δεύτερη γενιά τουRX-7 (“FC”) παρουσιάστηκε το 1985 σε design στυλ Porsche και περιλάμβανε έναν αριθμό βελτιώσεων στον τομέα των επιδόσεων, όπως το Mazda DTSS (Dynamic Tracking Suspension System) και το σύστημα υπερσυμπίεσης.

Η λύση της υπερσυμπίεσης, αποδείχθηκε ότι ταίριαζε ιδανικά στον περιστροφικό κινητήρα λόγω των χαρακτηριστικών της ροής της εξαγωγής, και της αρκετά ικανοποιητικής ενίσχυσης της ροπής στις μεσαίες στροφές. Ο 13Β του 1.3 λίτρου ήταν πλέον στάνταρ για όλες τις αγορές, και το RX-7 θα ήταν αρχικά διαθέσιμο στην Ευρώπη με ένα ατμοσφαιρικό κινητήρα 150 και 180 ίππων και στην συνέχεια θα ακολουθούσαν εκδόσεις με twin-scroll turbo και 200 ίππους. Το μοντέλο με την κορυφαία ιπποδύναμη έφτανε τα 100χλμ/ώ σε μόλις 6δλ. και είχε τελική 240χλμ./ώ.

Η τρίτη και τελευταία γενιά (“FD”) που παρουσιάστηκε το 1992,ήταν ένα καθαρόαιμο αυτοκίνητο επιδόσεων. Ένας νέος σειριακός υπερσυμπιεστής εκτόξευε την ιπποδύναμη του κινητήρα 13B της Ευρωπαϊκής έκδοσης στους 239 ίππους. Σύμφωνα με τους οπαδούς του, το αυτοκίνητο ήταν το μοντέλο με το καλύτερο κράτημα από όλα τα RX-7. Ο χρόνος των 5.3δλ. για τα 0-100 και τα 250χλμ. της τελικής (με περιοριστή) εξασφάλισαν στο διθέσιο αμάξωμα των 1,300 κιλώνμία θέση ανάμεσα στα κορυφαία σπορ αυτοκίνητα της εποχής του, αλλά και μία πρώτη θέση στον αγώνα των 24 ωρών του Le Mans.  Δυστυχώς, το 1996, το RX-7 σταμάτησε να πωλείται στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης λόγω μη συμμόρφωσης με τους κανονισμούς εκπομπών ρύπων. Εντούτοις η εταιρία συνέχισε να κατασκευάζει μόνο δεξιοτίμονες εκδόσεις, και συνέχισε να αυξάνει την ισχύ του κινητήρα του, φθάνοντας τελικά τους 280 ίππους στις εκδόσεις μόνο για την Ιαπωνική αγορά.

Το ένα ρεκόρ μετά το άλλο

Το 2002 είναι η χρονιά που σήμανε το τέλος ενός από τα πιο ξεχωριστά σπορ αυτοκίνητα της ιστορίας. Μεταξύ 1978 και 2002, από τη γραμμή παραγωγής πέρασαν 811,634 μονάδες, αριθμός που αποτελεί μακράν την μεγαλύτερη παραγωγή από οποιοδήποτε μοντέλο με περιστροφικό κινητήρα.

Σε ολόκληρη την διαδρομή του μοντέλου, κατασκευάστηκαν διάφορες τροποποιημένες εκδόσεις από την κάθε γενιά, που έσπασαν τα ρεκόρ ταχύτητας στην κατηγορία τους : Στη διαδρομή του Bonneville Salt Flats στις ΗΠΑ το 1978 (FB, 296 χλμ/ώρα), το 1986 (FC, 383.7 χλμ/ώρα) και το 1995 (FD, 389 χλμ/ώρα).

Όμως, το πνεύμα του RX-7 συνέχιζε να ζει στο RX-8, που ακολούθησε το 2003, και έβαλε τα θεμέλια για πολλές τεχνολογικές καινοτομίες του μέλλοντος. Μεταξύ αυτών, και τα μοντέλα με υδρογόνο και περιστροφικό κινητήρα, όπως το RX-8 Hydrogen RE, το οποίο μπορούσε να κινηθεί είτε με υδρογόνο ή με βενζίνη, και το Premacy Hydrogen RE Hybrid, ένα MPV με ηλεκτροκινητήρα και ρότορα διπλού καυσίμου. Πρόσφατα, η εταιρεία προχώρησε στην εξέλιξη ενός πρωτοτύπου, του Mazda 2 EV με ένα κινητήρα με μικρό ρότορα, με στόχο τη διεύρυνση της γκάμας. Ένα παρόμοιο σύστημα θα τοποθετηθεί και στο MX-30, το νέο ηλεκτροκίνητο crossover SUV που θα βρεθεί φέτος στις εκθέσεις.

Πάντως, το RX-7 εξακολουθεί να αποτελεί το θρύλο των σπορ μοντέλων με περιστροφικό κινητήρα, και όλων εν γένει των αυτοκινήτων παραγωγής με περιστροφικό κινητήρα. Η Mazda, με αυτό, πραγματοποίησε τεράστια άλματα σε ότι αφορά την μηχανολογία κατασκευής κινητήρων χαμηλού βάρους, το σπορ design και την οδηγική ευχαρίστηση, τεχνογνωσία που εφαρμόστηκε και εξελίχθηκε για κάθε σημερινό μοντέλο της.

Νίκος Τσάδαρης

Σχετικά Tags
Mazda
Παρακαλούμε περιμένετε ...